Nieuwe motoren voor de binnenhavens

Omschrijving

Nieuwe motoren voor de binnenhavens

Door Martijn Streng, Erasmus Universiteit Rotterdam

Wereldwijd is in de economische groei  een wisselend beeld te zien in de afgelopen jaren. In 2016 lieten de meeste landen weer groei zien, hoewel het groeiniveau lager is dan voor de crisis. Het Nederlandse bruto binnenlands product groeide in 2016 met 2,1% (CBS, 2017) Maar in China, toch een van de belangrijkste motoren van de wereldeconomie, zijn al jaren teruglopende groeipercentages te zien. Deze macro ontwikkelingen hebben, in meer of mindere mate, invloed op de binnenvaart en binnenhavens in Nederland. Want als de haven van Rotterdam, de traditionele motor van het vervoer van en naar de binnenhavens, te maken krijgt met teruglopende bulk- of containeroverslag heeft dit direct invloed op de binnenvaart. Hoe staat die binnenvaart er anno 2017 voor? Wat zijn de ontwikkelingen in binnenvaart, binnenhavens en achterlandvervoer in 2016 geweest? De Erasmus Universiteit Rotterdam heeft een kwalitatieve inschatting gemaakt om te bepalen hoe de binnenhavens er anno 2017 voor staan. Eerst een korte blik op het verleden. Uit de binnenhavenmonitor 2015 blijkt dat de directe werkgelegenheid in de binnenhavens in Nederland 66,9 duizend werkzame personen was, de gezamenlijke directe toegevoegde waarde 8 miljard euro bedroeg en de totale toegevoegde waarde, dus direct en indirect opgeteld ongeveer 12,6 miljard euro. Maar is dit nog steeds het geval in 2017? Want er is het nodige gebeurd in de binnenvaart en in de binnenhavens. Op basis van een analyse van recente investeringen en ontwikkelingen in goederenstromen lijkt de economische impact van de binnenhavens minstens op niveau gebleven in 2016. 

Ontwikkelingen in binnenvaart
De omzet in de binnenvaart is tussen 2012 en 2015 licht toegenomen maar in 2016 weer flink gedaald. Deze omzet blijft afhankelijk van de balans tussen prijs en hoeveelheid. De volumes in de binnenhavens zijn wel gegroeid (Figuur 1 en Figuur 2), maar er is ook constante druk op de prijzen; dit komt doordat net als in de zeevaart, overcapaciteit aanwezig is in de binnenvaartmarkt. Omdat er vooral in 2015 (langere) periodes zijn geweest waarin de waterstanden in de rivieren laag waren, kon deze overcapaciteit voor een (groot) gedeelte worden ingezet. Immers, minder lading per keer kunnen meenemen, betekent meer schepen inzetten of vaker moeten varen. Hierdoor nam de overcapaciteit in de sector tijdelijk af en werd de onderhandelingspositie van de schippers over de vrachttarieven versterkt. Naast hogere vrachtprijzen werd ook een verplichte toeslag voor laag water in rekening gebracht aan klanten. Maar dankzij de hogere waterstanden daalden de vrachttarieven weer sterk en lagen ze in het tweede kwartaal van 2016 op het laagste niveau in twee jaar. Daarnaast daalden ook de kosten voor de binnenvaarders in de jaren 2014, 2015 en 2016, voornamelijk door lagere brandstofprijzen als gevolg van de lage olieprijs. Deze prijs- en waterstandontwikkelingen in de binnenvaart hebben uiteraard ook invloed op de binnenhavens. Maar de situatie in de Nederlandse binnenhavens wordt door veel meer variabelen beinvloed. De vestiging van een distributiecentrum, gemeentelijke- of private investeringen in de binnenhaven, tijdelijke onbereikbaarheid van de binnenhaven door bijvoorbeeld de aanvaring met de stuw bij Grave zijn allemaal voorbeelden van variabelen die de positie en ontwikkeling van binnenhavens bepalen. Voor deze kwalitatieve inschatting van hoe de binnenhavens er voor staan is gekeken naar de belangrijkste ontwikkelingen en investeringen. 

Ontwikkelingen in binnenhavens
Er zijn op diverse plaatsen nieuwe terminals ontwikkeld/in ontwikkeling. Voor de kust van Flevoland wordt momenteel volop gebouwd aan Flevokust, een multimodale containerterminal en nat bedrijventerrein waar ambitie is om in 2020 90.000 TEU over te slaan. In december 2016 is in Weert de nieuwe multimodale terminalhaven opgeleverd, waar binnen 3 tot 5 jaar 10.000 TEU overgeslagen moet worden in een draaischijf functie tussen Brabant Intermodal en Limburg Blueports. Ook in Doesburg is in april 2016 door Rotra de Container Terminal Doesburg geopend; deze terminal is gecombineerd met de aanleg van LNG infrastructuur. Deze initiatieven bevestigen het beeld dat het containervervoer een van de drijvende krachten voor de binnenhavens is en dat hier ook meer en meer op wordt ingezet door binnenhavens in Nederland. De ‘missing links’ in het netwerk worden ingevuld. Opvallend is tevens de rol van de interneteconomie voor de binnenhavens. Bol.com bouwt het grootste distributiecentrum van ons land in de haven van Waalwijk en ook het in de port of Zwolle gevestigde hypermoderne DC van Wehkamp gebruikt de binnenvaart voor de aanvoer van kleding vanuit Rotterdam. Deze ontwikkeling is - naast de veelgenoemde rol van de biobased en circulaire economie - een van de nieuwe motoren voor de ontwikkeling van de binnenhavens.

Binnen reeds bestaande havens voeren containergerelateerde ontwikkelingen de boventoon. Nedcargo heeft in december 2016 definitief groen licht gekregen voor de bouw van een nieuw distributiecentrum van 60.000 m2 nabij de container terminal in Alphen aan den Rijn. Naar verluidt zou dit DC 250 banen opleveren, hoewel de daadwerkelijke impact kan afwijken. XPO Logistics gaat een nieuw distributiecentrum in Venlo bouwen van 60.000 m2, een van de grootste vestigingen van XPO Logistics in Nederland. Ook Schenker Logistics BeNeLux bouwt een multi-user warehouse van 50.000 m2 in Venlo, startend in januari 2017. In de haven van Tilburg investeert  GVT Group of Logistics 12 miljoen euro in zijn vestiging, voor een tweede kraan bij de containerterminal, extra laad- en losplaatsen en een nieuwe loods van 20.000 m2.

In Nijmegen is de capaciteit van de binnenvaart container terminal maar liefst verviervoudigd naar 400.000 TEU per jaar. Daar staat wel tegenover dat de elektriciteitscentrale in december 2015 gesloten is. Niet gerelateerd aan containers, maar wel een van de grotere investeringen is gedaan door OCI Nitrogen, die voor 23 miljoen euro een nieuwe laad- en losinstallatie in de haven van Stein in gebruik nam. Naar eigen zeggen bewees deze investering al direct nut in 2016 via afvoer van grote hoeveelheden vloeibare kunstmest en aanvoer van amoniak naar het nabijgelegen Chemelot-terrein. Maar het is niet allemaal halleluja. In Meppel  heeft autotoeleverancier Wabco eind 2016 zijn fabriek gesloten, waardoor 140 mensen hun baan ter plaatse verloren. Ook in Deventer zijn havengerelateerde productieactiviteiten verdwenen; AkzoNobel heeft zijn productielokatie in 2016 verplaatst naar andere fabrieken. De resultaten van het containertransferium in Alblasserdam vallen in het eerste jaar tegen. Het transferium draait nog lang niet op maximale capaciteit. 

Conclusie: nieuwe motoren?
Hoewel op macroniveau sprake is van afvlakkende groei op het gebied van containervervoer is dat maar ten dele terug te zien in de ontwikkelingen van de binnenvaart en binnenhavens in 2016: het binnenlandse containervervoer is de sterkste groeimotor. Mogelijk nemen landcontainers langzaam de rol van de zeecontainers over, vooral voor de internet-dc’s. Het totaal vervoerd  ladinggewicht is tussen 2010 en 20161  met ongeveer 20 miljoen ton toegenomen (Figuur 2), maar is tussen 2014 en 2016 wel gestabiliseerd. Er wordt momenteel nog steeds volop nieuwe logistieke binnenhaven-infrastructuur aangelegd, maar mogelijk gaat ook dit de komende jaren afvlakken.

 


Neem contact op